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值得拥有中古车 征战前驱名驹 Honda Integra DC5

渴望排名第6

理由:亚洲赛事中能见度最高的市售车,可谓「前驱战神」。

协力/信传车业(06)2155-998

双A臂改麦花臣

后天改造多费心

或许很多人认为Integra DC5还称不上是经典的日本车款,不过笔者却认为这部车是近年来于亚洲各大2.0L赛事中,能见度最高的一部前驱赛车,整体战力确实有其优异之处,加上国内入手难度不高,改装套件的取得也容易,因此未来身价有水涨船高的趋势。

值得拥有中古车 征战前驱名驹 Honda Integra DC5这部Integra DC5是正规Type-R车型,非美规RSX车型,辨识方式可从车顶有无天窗来判定,因此搭载的是K20A红头引擎,车主再透过Mugen碳纤维集气箱、Mugen全段排气管与Hondata ECU程式进行动力强化。

与前代的DC2相比,DC5所使用的悬吊系统为前麦花臣/后双A臂的设计,与DC2的前后双A臂不同,麦花臣悬吊的优点在于拥有製作成本低、佔用空间小、重量轻、上下行程长等优点,但缺点也不少,由于麦花呈悬吊本身在高速过弯侧倾时,外倾角无法改变,无法让轮胎保持最大的接地面积,因此极限较双A臂车种差,多少影响DC5处理急弯的能力;另外方向机舵桿为迁就麦花臣悬吊,而安装于较高的位置上,并随着减震筒上下移动,其实也不利于驾驶手感表现。不过即使如此,只要透过后天改造,还是能将两者间的差距弥补回来,且DC5还有更强劲的引擎系统供车主驱策。

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i-VTEC+六速

整体战力更加全面

在动力输出的比较方面,DC2所使用的引擎为B18C,最大拥有200ps/8000rpm、19kgm/6200rpm的亮眼数据,马力容积比为111hp/l,此成绩即便放眼当今车坛亦属顶尖,但它却有一项令人挑剔的缺点-低速扭力不足,导致日常实用性降低,不符合现今车辆开发的潮流,为此Honda才会捨弃已相当成熟的B18C引擎,改以排气量更大并拥有220ps/8000rpm、21kgm/7000rpm最大动力输出的K20A引擎来取代。为获得更佳的低速扭力反应,Honda除了赋予K20A更大的排气量外,因应时代科技进步而诞生的VTC可变气门正时系统,亦与VTEC可变气门扬程系统一并搭载于其上,企图透过双可变系统获得全速域的加速反应。

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实际将这部正日规版DC5 Type-R开上路,是不需要时间适应的,因为它的内在精神始终还是Honda车,所有的驾驶介面有着似曾相识的错觉,排入一档弹开离合器,轻盈的踏板一点都没有性能车的牛脾气,K20A引擎的低转速反应明显比B18C来的优异,转速一过5000转后转速錶明显加快脚步,新一代i-VTEC依旧保有一贯的疯狂VTEC风味,转速直上9000转让人有开涡轮车的错觉,全新的K20A性能依旧但精緻度更加过人,六档位的设计让这颗引擎发挥的更加淋漓尽致,加上全段Mugen排气管浑厚声浪鼓吹,容易让人不自觉在直线道上贪了一些油门。

值得拥有中古车 征战前驱名驹 Honda Integra DC5只要是本田迷看到几乎都会流口水的Mugen MF10锻造古铜色铝圈,是车主用来装扮爱车的重要部品之一。

以过去试驾过DC5经验来看,车辆弯中表现还真是听话,除非超出极限太多,否则原厂及配置的LSD确实的作动,会增加不少驾驶者的信心,即使面临的一连串小弯,更显出本田调校这副麦花臣悬吊的用心,虽然急弯的过程中感受出DC5略为流失的精準感受,不过所换来的扎实感却让它更像一部欧洲车,这似乎是各大日本车厂的一贯潮流,这具麦花臣前悬吊实在是水準之作,DC5果真没丢本田家族的脸,麦花臣的确也能表现出优异的操控性能。以DC5来说,220hp/8000rpm的最大马力及21.0kgm/8000rpm的最大扭力,搭配这副令人激赏的底盘,开去杀弯除了舒服还是舒服,秾纤合度来形容它再适合不过了。

值得拥有中古车 征战前驱名驹 Honda Integra DC5全车空力套件部分也是一定要Mugen部品。

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值得拥有中古车 征战前驱名驹 Honda Integra DC5内装部分零件延用自车主上一部美规DC5车型,再加装Mugen三环錶来监控引擎状况。

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值得拥有中古车 征战前驱名驹 Honda Integra DC5双门车型加上经常可见的DC5厂车,让人对这部车的竞技风格有着极强烈的印象。

改装明细表

正日规Type-R车款

Mugen碳纤维集气箱

Mugen全段排气管

Hondata ECU程式

Toda钛合金气门弹簧

KW V3避震器

225/45R17 PSS轮胎

Mugen MF10锻造铝圈

Mugen前后上拉桿

Hardrace可调下支臂

Hardrace加长和尚头

Mugen赛车錶

Mugen全车空力套件

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